Stuka (Parte Dos)

El Stuka versión B

Pruebas en España

Hasta 12 ejemplares de distintas variantes fueron evaluados en condiciones operacionales por la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española; probablemente el prototipo V4 fue el primero en enviarse a finales de 1936.
El Gruppen VB/88, unidad experimental de la Legión Cóndor, recibió un total de seis Ju 87A para su evaluación en combate. Utilizados en acción al parecer en la ruptura del Cinturón de Hierro de Bilbao y en Teruel, los «Anton» fueron sustituidos en el tercer trimestre de 1938 por otros tantos Ju 87B-1, que fueron empleados principalmente en el avance nacionalista sobre la costa mediterránea y Cataluña.
Todos los Stuka del VB/88 regresaron a Alemania al término de la Guerra Civil, incluso los restos de un ejemplar derribado sobre Bujaraloz. En España, el Stuka demostró sus excelentes cualidades como bombardero en picado, alcanzando una precisión inferior a cinco metros en objetivos de punto.
II Guerra Mundial
Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe contaba con 336 Ju 87B.
La primera misión de combate en la IIGM fue efectuada por tres Ju 87B-1, que despegaron de Elbing a las 4:26 del 1º de septiembre de 1939 para destruir el dispositivo de voladura polaco del puente de Dirchau sobre el río Vístula, lo que cumplieron a las 4:34, es decir unos 11 minutos antes de la declaración de guerra a Polonia.
Fue muy utilizado en las primeras campañas alemanas de Polonia, Francia, en la invasión de Rusia, en el norte de África y en el Mediterráneo, con buenos resultados especialmente en los ataques a buques y a unidades móviles. Al terminar la Segunda Guerra Mundial, se habían construido 5.709 unidades en múltiples variantes (esta es la cifra generalmente aceptada), usándose en casi todos los escenarios europeos y norteafricanos.
Era un avión estable, preciso y muy efectivo, aunque por su antigüedad era también lento, poco maniobrable, escasamente armado y muy vulnerable a los aparatos de caza enemigos. Los alemanes aprendieron en la Batalla de Inglaterra que la superioridad aérea debía ser obtenida antes de emprender ataques por tierra de un modo efectivo, superioridad que siempre habían tenido en las campañas anteriores.
El Stuka es siempre asociado al soldado alemán más condecorado, Hans-Ulrich Rudel, piloto de un Stuka versión anticarro Ju-87G-1.

Variantes y versiones


Un Ju 87 de la Regia Aeronautica italiana.

Conjuntamente con la variante Ju 87B-2, que como monoplaza podía llevar una bomba SC100, Weser construyó un lote de Ju 87C-0 con alas plegables, gancho de cola y otros cambios para adecuarlo a su utilización a bordo del portaaviones Graf Zeppelin, que nunca sería acabado. Otro modelo fue el Ju 87R de largo alcance, con depósitos extra en la sección externa de los planos y equipo para depósitos subalares lanzables. Entró en servicio a tiempo para la campaña de Noruega -donde uno de ellos inutilizó una estación de radio colisionando deliberadamente contra las antenas- y se mostró particularmente apropiado en los teatros de operaciones de los Balcanes, Grecia y el Mediterráneo. El Ju 87R experimentó un gran contenedor suspendido en la horquilla de la bomba principal para transportar piezas de recambio y cargas diversas.
El Ju 87B y sus derivados causaron una amplia devastación en Europa en los primeros años de la II Guerra Mundial, donde encontraron un único obstáculo serio. Sobre Inglaterra sus pérdidas fueron inaceptablemente altas, con 41 derribos en los días del 13 al 18 de agosto de 1940, por lo que a partir del 19, los Stuka fueron retirados de los ataques contra objetivos británicos.



Ya al comienzo de la guerra el diseño de Ju 87 podía considerarse algo anticuado, pero ese hecho quedó oculto por su fantástico éxito. Al igual que ocurrió con otros tipos de la Luftwaffe, la falta de un sustituto eficaz determinó la prolongación excesiva de su fabricación en serie; y como el Messerschmitt Bf 110 y el Heinkel He 111, su producción aumentó de 1941 a 1944. El tipo básico estándar durante ese período fue el Ju 87D, diseñado en 1940, volado por vez primera a comienzos de 1941 y utilizado en combate en el frente del Este y el norte de África. Estaba propulsado por un motor Jumo 211 J-1 de 1.400 CV que movía una hélice VD-11 de palas muy anchas, proporcionando mejores prestaciones de vuelo, traducidas en mayores cargas ofensivas. La carga máxima de bombas alcanzó los 1.800 kg; podía llevar en el soporte central una bomba perforante PC1400 de 1.400 kg, y en los subalares sendas SC500 o una amplia gama de cargas, incluidos contenedores con seis ametralladoras MG 81 de 7,92 mm o dos cañones de 20 mm. El armamento defensivo trasero fue sustituido por un un montaje doble MG 81 Z, armas excepcionalmente ligeras de un alta cadencia de tiro con alimentación por cinta en lugar de los peines de 75 disparos. Además las líneas del avión se refinaron para reducir la resistencia; la mejora más notable correspondió al capó y a la cubierta de la cabina. El tren de aterrizaje fue también rediseñado, y a partir de 1942, las carenas de las ruedas y de las patas fueron progresivamente desechadas.
La variante más numerosa fue el Ju 87D-3, que incorporaba mejor protección para la tripulación y las partes vitales del aparato como consecuencia de su creciente utilización como Schlachtflugzeug (avión de asalto o apoyo cercano). Desde 1942 todas las versiones comenzaron a efectuar misiones diferentes del bombardeo en picado, tales como remolque de planeadores, ataque contra las guerrillas de partisanos y pequeño transporte con una gran diversidad de cargas. Unos cuantos Ju 87D-4 fueron equipados como torpederos, y la siguiente variante principal fue el Ju 87D-5, con mayor envergadura para contrarrestar el aumento de peso de la serie Dora. El Ju 87D-7 fue una variante nocturna motivada por las fuertes pérdidas en las misiones de asalto diurno, con motor Jumo 211P más potente y largos apagallamas en los escapes que sobrepasaban el borde de fuga alar. Como en la variante D-8, las ametralladoras fijas fueron sustituidas por cañones MG 151 de 20 mm y desaparecieron los frenos de picado. El Ju 87D-8 fue la última versión de serie; el total de ejemplares construidos a finales de septiembre de 1944 —cuando cesó prácticamente la producción de aviones, a excepción de cazas— alcanzó la cifra generalmente aceptada de 5.709.
Existieron planes para otros sucesores, como el Ju 87F y el Ju 187, pero sólo se construyeron conversiones del ubicuo modelo D. La más importante de ellas fue el subtipo Ju 87G, del que únicamente llegó a ser operacional el Ju 87G-1. Era una versión especializada anticarro, equipada con dos cañones BK 3,7 (Flak 18) suspendidos bajo las alas justo al lado del tren de aterrizaje. Este cañón de 37 mm era un arma formidable, que pesaba 363 kg y había sido ampliamente utilizada como antiaérea. Sin embargo el cañón tenía un serio inconveniente: a pesar de la alta velocidad inicial (850 m/s) de su proyectil perforante, disponía sólo de seis cartuchos por arma en peine metálico, y una cadencia de tiro de 160 disparos por minuto, lo que suponía una duración total de la ráfaga de 2,25 s o de escasamente dos proyectiles por segundo.





Al más importante usuario de Ju 87G-1, Hans Ulrich Rudel, se le acreditan 519 vehículos acorazados soviéticos destruidos. Este piloto, cojo de una pierna, realizó 2.530 misiones de combate y continuaba al mando de formaciones de Stuka en misiones diurnas, bastante tiempo después de que los restantes Stukagruppen hubiesen reemplazado sus vulnerables aviones por los más seguros Focke-Wulf Fw 190 F y G.
Otra variante producida mediante conversión de células ya existentes de la serie Ju 87D fue el entrenador biplaza de doble mando Ju 87H. Inicialmente no se había considerado necesario un entrenador para el Ju 87, pero en 1943 el arte de sobrevivir con tal avión se había convertido en una tarea tan especializada e importante en el Frente del Este, que incluso veteranos pilotos de caza y bombardeo muy experimentados habían de volar con instructores de Ju 87 antes de ocupar sus nuevos puestos en las diezmadas filas de los Stukagruppen. De casi todas las variantes Dora existieron conversiones H, que mantuvieron el mismo número de sufijo.
Existieron algunas variantes experimentales, principalmente dedicadas a pruebas de armamento de otros aviones. Uno de los más sorprendentes programas de pruebas fue el del un Ju 87D-3 equipado con grandes cabinas fuseladas sobre los planos. La idea era convertir al Ju 87 en vehículo para la infiltración de agentes en la retaguardia enemiga. El diseño final de la cabina proporcionaba espacio para dos hombres sentados en tándem, con amplias ventanas para proporcionar al piloto visión lateral; en picado suave, las dos góndolas podían desprenderse de las alas y descender con paracaídas. No hay constancia de que el sistema fuese utilizado.
El Ju 87 fue ampliamente utilizado por todas las fuerzas aéreas del Eje, incluyendo las de Italia. Hungría, Eslovaquia, Rumania y Bulgaria. Al descubrirse un Ju 87 con insignias italianas se creyó equivocadamente que se fabricaba en Italia; Gran Bretaña incluso se llegó a inventar la designación Breda 201 Picchiatelli. De hecho, desde 1939 todos los Ju 87 fueron construidos por Weser en el mismo edificio de Tempelhof.
Características generales
(La lista no incluye el Ju 87C, adaptación naval derivada del Ju 87B, creado para su uso en el portaaviones alemán Graf Zeppelin; ni el Ju 87E naval derivado del Ju 87D; ni el Ju 87R de largo alcance; ni el Ju 87H desarmado para su uso en formación y entrenamiento)





• El Ju 87A podía transportar una bomba de 500 kg pero sin ametralladora trasera y para vuelos cortos
• El Ju 87B podía transportar una bomba de 1.000 kg pero sin ametralladora trasera y para vuelos cortos
• El Ju 87D podía transportar una bomba pesada sólo para vuelos cortos.
• El Ju 87D-5 podía incrementar la envergadura a 15,00 m y reemplazar la MG 17 por dos cañones MG 151/20 para incrementar su capacidad de ataque a tierra.


Continuara

Stuka (Parte Uno)

Junkers Ju 87 G-2, en el Museo de la Royal Air Force en Hendon, Reino Unido

Tipo: Bombardero en picado

Fabricante: Junkers-Flugzeugwerke AG

Primer vuelo: 1935

Introducido: 1936

Retirado: 1945

Estado: Retirado

Usuarios principales: Luftwaffe, Regia Aeronautica

Producción: 1936-1944

Mayo de 1940.

En algún lugar de Francia, el convoy británico serpenteaba a lo largo de la polvorienta carretera. Los camiones, atestados de los soldados en cuyos rostros el combate ha dejado sus huellas, se dirigen a Calais, a Dunkerque, a cualquier punto de la costa desde donde poder embarcar hacia la salvación. En el aire, acres columnas de humo, el polvo y los lejanos estampidos, les impiden olvidarse de la inflexible tenaza que las tropas acorazadas alemanas están, inexorablemente, cerrando en torno a ellos. Algunos dormitan en el traqueteo y el ronronear de los cansados motores de sus vehículos y los quejidos de los heridos.

De pronto todos los rostros se alzan, tensos. Un leve zumbido lejano les ha puesto alerta. Pronto, el temible pensamiento se hace realidad para ellos. No hay duda son: Ju-87.

¡Stukas! Es el grito que recorre las filas de camiones y la confusión estalla: los hombres abandonan sus vehículos, ahora trampas mortales, en un desesperado intento de evitar el final que se les acerca aullador.

Los Junkers 87, se lanzan desde la altura sobre la columna inglesa. Para los pilotos de los aparatos alemanes, son unos blancos más a añadir a su ya larga lista de objetivos cumplidos.

El blindado, el camión elegido, se agranda ante el morro del aparato y el avión, liberado de su bomba recorre en rasante el convoy disparando sus ametralladoras.

El ataque dura escasos minutos, pero es devastador. Grandes socavones horadan la carretera y restos humeantes de vehículos, aparecen por todas partes. Los supervivientes, emprenden cansada casi bovinamente, el largo camino hacia la patria… o hacia el cautiverio o la muerte.

Pero Stuka es solo la abreviatura de la palabra alemana “Sturzkampfflugzeug”, correspondiente a un determinado tipo de avión: “El bombardero en picado”, ¿Como pues, llego a ser un sinónimo de un avión, el Junkers Ju-87?

Años atrás, en los Estados Unidos y antes de que Alemania fuese el Reich Nacional Socialista, Ernst Udet, “as” de la caza alemana en la gran guerra con 62 victorias, segundo tras el legendario Richthoffen el “Barón Rojo”, en cifras de derribos, presencia una extraordinaria exhibición: es el Curtiss Export “Hawk II”. Entusiasmado con los picados casi en vertical del pequeño aparato, Udet vuelve a Alemania con dos “Hawk” pagados por el Partido Nacional Socialista de Hitler, ya en el poder, así que pretende captar al as para la naciente Luftwaffe.

Pero además, se trata de conseguir experiencia en la construcción del aparato de asalto, que el reciente y secreto ejército alemán necesita para su concepción de la nueva guerra: la “Blitzkrieg” o guerra relámpago. Unidades de carros, tropas aerotransportadas, conferirán a este ejercito su velocidad. La protección correrá a cargo de la aviación. El Stuka es, pues, el aparato necesario. Casi se diría que es una artillería móvil y superprecisa.




Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!

El desarrollo comienza, los Curtiss fueron sometidos a fuertes picados una y otra vez. En una de estas exhibiciones Udet sale mal parado. Su aparato se estrella contra el suelo poco después de haberlo abandonado al darse cuenta de que no saldría del picado. Al hacerlo a muy baja altura, el paracaídas se abre deficientemente y el as da sus huesos en el suelo. Por fortuna a pesar de la perdida del Curtiss, es escaso el daño que sufre el piloto y los ensayos continúan. Se llega a la conclusión de que ante todo, el no nacido Stuka, deberá ser robusto, muy robusto, para soportar los duros esfuerzos a que se vea cometido en campaña.
Su entretenimiento* en tierra deberá ser lo mas fácil posible, dado que tendrá que operar desde campos escasamente preparados al avanzar con los ejércitos acorazados.
La velocidad de picado y para que el piloto pudiera soportarlo también, se limita a 600Km/h mediante frenos aerodinámicos.



Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!



Quickpost this image to Myspace, Digg, Facebook, and others!


Y el pedido pasa a la industria del aire alemana: hay que proveer a la Luftwaffe, como se denomina a la nueva fuerza aérea del bombardero en picado que necesita.
Justo es decir, antes de continuar, que si el programa contaba con los entusiasmos de los jerarcas nazis y de los oficiales alemanes, también tenía sus enemigos, incluso dentro del arma área. Wolffram von Richthoffen, primo del ya citado Barón Rojo y entonces jefe de la Sección de Desarrollo del Departamento Técnico de la Luftwaffe, creía que el Stuka seria un fracaso. Pensaba (y con razón, como luego se demostró) que la robustez esta reñida con la velocidad, lo que haría de el una presa fácil de los cazas enemigos y que la precisión solo seria alta a partir de los 1000 mts hacia abajo… donde seria muy bien recibido por el fuego antiaéreo defensor.
Por añadidura no podría llevar una carga bélica muy pesada y, por tanto, sus efectos no serian definitivos. Paradójicamente, Richthoffen, al mando de unidades de Stukas mas tarde, contribuiría al éxito inicial de los Ju-87.
A pesar de ello, el programa sigue adelante y cuatro aparatos presenta la industria del país al concurso: el Ar81 de Arado, el He118 de Heinkel, el Ha137 de la Hamburger Flugzeugbaus y el Ju87 de Junkers.
En el año de 1936, Richthoffen ha sido sustituido por Udet, defensor ferviente del Stuka, como ya sabemos y las pruebas tienen lugar.
El Ha137 no responde exactamente a las especificaciones pedidas, ya que es un monoplaza y se halla mas cercano del caza de salto que del Stuka, el He118 se estrella en una de las pruebas (1) y el Ar81… es un biplano.
El Stuka tiene por fin un representante: el Ju-87 de Junkers (2).
Los primeros tipos en servicio, los Ju-87 A del St. G. 162 “Inmelmann” (St. G. Stuka Geschwader –Escuela de Bombardeo en Picado), mas tarde St. G. 2, hacen sus primeros servicios de armas cuando un Kette (patrulla) de tres de estos aparatos fue transferida en 1937 a la Legión Cóndor.


* A lo mejor se refiera a mantenimiento y no a entretenimiento.
(1) Piloteado por el propio Udet y a causa de un fallo de este, que en su precipitación por subir al aparato no presto suficiente atención a las explicaciones que, le dicen antes de despegar.
(2) Con anterioridad y en un intento que podríamos llamar la primera fase, la Luftwaffe también fue dotada con el bombardero en picado Henschel Hs-123, robusto biplano que tuvo una destacada actuación en el conflicto como avión de asalto casi hasta concluir este.


Continuara

MP40

Nacionalidad: Alemania
Fabricante: Erfurter Werkzeug und Maschinenfabrik (Erma), Haenel y Steyr.
En producción: 1940-45
Calibre: 9mm Parabellum
Longitud del cañón: 251 mm
Estriado: 6 estrías, dextrógiro
Capacidad del cargador: 32 balas
Cadencia de fuego: 500 disparos por minuto
Velocidad inicial: 381 m/s.
Miras: Punto de mira fijo y cubierto y alza ajustable a 100 y 200 m.
Peso:
4,03 kg vacía
4,70 kg cargada
Longitud:
Culata extendida: 833 mm
Culata plegada: 630 mm
Alcance efectivo: 200 m



Luego de la llegada al poder de Hitler y del partido nacionalsocialista en 1934, una de sus principales políticas fue la de desarrollar un programa de rearme. En este contexto, se inició la investigación en torno a una nueva generación de armas. Se llevó a cabo una investigación sobre los tipos de subfusiles existentes en el mundo, incluyendo el Thompson estadounidense.
El 17 de julio de 1936 se inicia la Guerra Civil Española y Hitler, que simpatizaba con la causa nacionalista, envió en su ayuda a la Legión Cóndor. Su experiencia en esta guerra fue de vital importancia, ya que les dio la oportunidad de probar y estudiar una gran cantidad de armas en combate real, incluyendo los subfusiles. También los pioneros de la guerra mecanizada (Guderian, Manstein y Rommel) solicitaron el desarrollo de un subfusil para dotar a las unidades de granaderos tanquistas de la infantería mecanizada. Respondiendo a estos requerimientos, Heinrich Vollmer comenzó a desarrollar un arma de este tipo en que se plasmarían los conceptos establecidos. En 1938, el director de Erma, Berthold Giepel, fue solicitado en Berlín y se le pidió que acelerara el desarrollo del arma, que seria destinada a la infantería mecanizada y a los paracaidistas. Unos meses más tarde, el subfusil MP38 sería aprobado por el alto mando alemán. Este modelo, en comparación con otros subfusiles de la época, era mucho más fácil de fabricar y más económico debido a los materiales y métodos usados.
La guerra se iniciaría el 1 de septiembre de 1939 con la invasión de Polonia. La experiencia con estas armas indujo a realizar algunos cambios, que primero fueron presentados en una versión intermedia (MP38/40) y luego incorporados en la versión inicial del MP40. El MP40 era un rediseño del MP38, con el objetivo de facilitar su fabricación en masa y disminuir el costo: se redujeron las partes fabricadas en torno y fresadora y se cambiaron por piezas hechas en acero estampado. También se aumentó la seguridad de éste, ya que el MP38 carecía de un sistema de seguro. El nombre deriva de las iniciales de Maschinen pistole (pistola ametralladora) del año 1940, fecha de su introducción.
El MP40 fue llamado a menudo Schmeisser por los aliados, por el diseñador de armas Hugo Schmeisser. Aunque el nombre es evocador, Hugo Schmeisser no diseñó el MP40, pero colaboró con el MP41, el cual en esencia es un MP40 con una culata de madera. A finales de la guerra se habían construido aproximadamente 1.047.000 MP40, miles de los cuales fueron capturados por el Ejército Ruso. Esta arma permaneció en servicio entre las tripulaciones de tanques del ejército noruego hasta la década de los 80. También estuvo involucrado en el conflicto de Indochina en la década de los 50 y en Argelia.





En los MP40 producidos inicialmente, el brocal del cargador tenía los costados lisos, mientras que en la versión del contingente principal (MP40/I) llevaba estrías para fortalecerla. El MP40/II fue una versión experimental con cargador de 64 cartuchos, pensado en respuesta al subfusil soviético PPSh-41. Introducido a finales de 1943, fue, sin embargo, descontinuado debido al aumento del peso. Hay alguna variación en las fuentes modernas con respecto a los nombres de las distintas versiones.
Ya en esa época, el uso de una cantidad similar de partes fabricadas en chapa estampada era común en otras armas, por ejemplo, en el Sten, pero era una innovación la culata metálica plegable y el uso de plástico en vez de madera en la empuñadura y el guarda manos. Esta arma era muy confiable y de fabricación muy económica. Tenía un retroceso relativamente débil aun cuando se disparaba en ráfaga, debido a su baja cadencia de fuego. Esto permitía que el MP40 fuera más preciso que otros subfusiles de la época, como, por ejemplo, el Thompson. Sin embargo, el muelle del cargador hacía que la munición saliera bastante rápido de éste, causando así atascos cuando se llenaba con las 32 balas que permitía; por esto, habitualmente sólo introducían 30 balas como máximo. En el MP40/II, un doble cargador fue experimentado con capacidad para 64 proyectiles; los cargadores estaban uno al lado del otro y al acabarse la munición del primero, se deslizaban horizontalmente para hacer uso del siguiente.
El MP40 tenía una longitud total de 833 mm, y con la culata plegada se acortaba hasta los 630 mm. El extraño espolón cerca del final del cañón fue diseñado para permitir a los soldados fijar el MP40 en las “troneras” de los APC, como el Sdkfz 251.



Extraído:
Wikipedia
arteHistoria
http://wilk.wpk.p.lodz.pl/~whatfor/mp40schem_full.htm

Cortesia: Jadair Suriano

Saludos

Flak 88

Usado tanto para la defensa antiaérea como cañón antitanque, fue gracias a este segundo papel que consiguió su fama, a causa de su letal efectividad, ya que podía penetrar el blindaje de cualquier carro aliado a grandes distancias. Era más conocido entre las tropas alemanas como acht-acht (ocho-ocho).
Tiene sus orígenes en la remota guerra franco-alemana de 1870. Durante el cerco de París los franceses utilizaron globos aerostáticos y para derribarlos, los alemanes encargaron a la fábrica Krupp que diseñara un cañón. El resultado fue una pieza de 37 mm, bautizada como BAK que iba montada en cureña sobre una plataforma tirada por caballos. Fue usado al final de la Primera Guerra Mundial para proteger los centros industriales alemanes en el Ruhr y el Rin de las incursiones aéreas aliadas. Denominándolo Flak, o Fliegerabwehrkanone (significa "cañón de defensa aérea") de 88 mm desarrollado por Krupp y Erhadt su cadencia de fuego era apenas de 3 disparos por minuto.
Al finalizar la Primera Guerra Mundial se le impuso a Alemania una serie de restricciones armamentísticas mediante el Tratado de Versalles (1919), entre las que figuraba la prohibición de desarrollar o poseer armas antiaéreas. De esta manera, por el momento, el proyecto quedaba olvidado. Cuando los nazis llegaron al poder, Adolf Hitler denunció el Tratado de Versalles y comenzó el rearme. Krupp, que había evitado las restricciones trasladando a su personal a Suecia, presentó un prototipo el Flak 18 era similar a su predecesor de la Primera Guerra Mundial, comenzó a ser fabricado en serie en 1933. Tenía un calibre de 88/L56, pudiendo disparar obuses de alto explosivo de 10,4 kg, así como munición perforadora de blindaje de 9,2 kg. La velocidad inicial era de 820 m/s.
Poseía cuatro patas en forma de cruz (kreuzlafette), con el cañón situado sobre un pedestal, permitiéndole un giro de 360º y una elevación entre -3 y +85 grados, lo cual le capacitaba para atacar tanto blancos aéreos como terrestres. El cañón estaba compuesto de dos secciones, lo que permitía una sustitución rápida de una de las partes si se desgastaba, sin tener que cambiar todo el cañón.
El Flak 18 fue probado en la Guerra Civil Española con la Legión Cóndor ante la urgencia de los nacionalistas de hacerle frente a la aviación republicana, ahí también fue donde se descubrió su potencial como cañón antitanque. Como consecuencia de la experiencia en la Guerra Civil Española se llevaron a cabo algunas modificaciones que dieron origen al Flak 36. La plataforma fue mejorada para incrementar la estabilidad y facilitar la producción, el cañón pasó a estar compuesto de tres secciones, lo que permitía un ahorro a la industria alemana, pues sólo había que sustituir una de las secciones en lugar del cañón entero, el resto de características seguían siendo igual que el modelo 18.
Las mejoras también del modelo Flak 37 respecto al 36 fueron las siguientes: Se volvió al cañón de dos secciones, en lugar de tres. Se mejoró el sistema de puntería, de manera que recibía información enviada por un puesto central de la posición del avión a una computadora mecánica analógica para que calculara la posición óptima de disparo. Ésta se mostraba con un puntero en uno de los diales, y los operadores tenían que mover el cañón de manera que el segundo dial coincidiera con el puntero.



Durante la Segunda Guerra Mundial se continuó utilizando el Flak 37 que tenía un alcance vertical de 9750 metros y 14.800 metros en horizontal; el Flak 41 tenía un alcance de hasta los 14.930 metros de altura y 19.700 metros en tiro horizontal. La superioridad del Flak 88 mm residía en su construcción de precisión y el uso de dispositivos avanzados, como el mecanismo de disparo, el de transmisión de órdenes y una plataforma de carga muy ingeniosa, que facilitaba la operación con tubos de gran altura. La más importante característica del cañón, era la velocidad con que impulsaba el proyectil. En el caso del Flak 18, 36 y 37, esta velocidad alcanzaba los 840 m por segundo; el Flak 41 enviaba su proyectil a una velocidad de 1020 m por segundo; y el Flak 43, a 1200 m por segundo.
Las municiones eran del tipo cartucho, en versiones de alto explosivo, perforantes y de iluminación con carga de tungsteno. El proyectil, de 9 kg iba montado en un casquillo que contenía 2,55 kg de nitropenta, que al momento del disparo, lo expelía por la boca del cañón girando a 10 mil veces por minuto en torno a su eje longitudinal, con una velocidad de más de 1 km por segundo. Era también, gracias a ese cartucho, que se podía lograr una cadencia de fuego de 15 a 20 disparos por minuto.
El proyectil antiaéreo estallaba a una altura predeterminada. Los cañones antiaéreos en sus comienzos actuaban independientemente pero luego fueron montados en baterías de hasta 40 unidades llamadas Grossbatterien que disparaban patrones rectangulares. Las baterías ligeras fueron incrementadas de 4 a 8 cañones. Todas esas baterías eran dirigidas por un controlador de tiro o predictor, que podía dirigir hasta 18 cañones contra un sólo avión, por andanada. Normalmente, los cañones eran agrupados en unidades de 4 piezas, dirigidas por un controlador de tiro que utilizaba la iluminación mediante proyectores o la adquisición del blanco por medio de radar. Las baterías de proyectores se conformaban en grupos de tres con un buscador acústico que detectaba el sonido de los motores de los aviones. El rango de los detectores acústicos era de 6500 metros, pero en vista del tiempo que requerían para calcular la distancia y dirección, el resultado podía ser de hasta 1600 metros detrás de la posición real de los aviones. Las baterías de proyectores debían hacer los ajustes necesarios para compensar la diferencia.
Durante el día los controladores de tiro seguían los aviones con un telescopio, pero en la noche los localizadores acústicos dirigían los reflectores. En cualquier caso, la nubosidad era un serio impedimento para apuntar los cañones con eficiencia, a menos que se usara únicamente el radar, dispositivo que en aquellos tiempos tenía una precisión muy relativa.
El control de tiro se transmitía mediante cables eléctricos conectados a cada cañón. Los controles de altura y azimuth se recibían en un cuadrante circular pequeño y el apuntador del cañón tenía que repetir los datos que se mostraban en un indicador más grande y apuntaba el cañón haciendo que las lecturas de ambos indicadores fueran iguales. El control por radar seguía el mismo procedimiento.
La táctica original era que una vez que un avión era localizado, se disparaban salvas calculadas para explotar en un patrón esférico de 60 metros de diámetro, pero la explosión de un proyectil podía causar daño hasta a 180 metros de distancia. Lo más adecuado hubiera sido un detonador de proximidad, pero los alemanes trataron de desarrollarlo sin éxito hasta que llegó el final de la guerra.
Una tripulación bien entrenada podía poner el cañón en posición de disparo en menos de 1 minuto, y se dice que los expertos podían hacerlo en 20 segundos… muy importante para la buena operación de las baterías, era la alta preparación de los sirvientes de la pieza, hasta 6 según el tipo. Pero en los últimos años de la guerra, ante la demanda de personal de infantería, se emplearon como sirvientes de los 88 desde jóvenes de las juventudes hitlerianas y mujeres voluntarias para la defensa de las ciudades, hasta muchachos escolares y ancianos. En el Frente del Este también fueron usados como sirvientes voluntarios rusos.



Los cañones de 88mm salvan a Rommel











Extraído:
Wikipedia
http://www.hisinsa.com/spa/item/TAMIYA-35283.html
http://www.exordio.com/1939-1945/militaris/armamento/flak88GER.html

Cortesia: Jadair Suriano



Saludos

Matilda (Segunda Parte)

El AI2EI, el prototipo del Matilda, durante los ensayos. En la cubierta posterior se han instalado los instrumentos de medida, pero sin los aditamentos externos el carro parece muy escueto. Las machas en la parte inferior del casco muestran el funcionamiento de las vertederas para el lodo, pero comparece su disposición con las de un carro serie.


AI 2 Matilda

La primera propuesta de un carro de infantería agrandado data desde septiembre de 1936, aunque el acento en aquel tiempo se ponía más en conseguir mayor potencia y velocidad con una tripulación de tres hombre, que en una mejor protección o incluso potencia de fuego. Siguieron tres meses de discusiones sobre las prioridades del proyecto que tropezaban invariablemente con el problema de un motor adecuado, y la búsqueda de un contratista, hasta que lo primero se resolvió en la Especificación del Estado Mayor General A12, y lo ultimo en forma de la Vulcan Foundry de Newton le Willows, Cheshire.
En los presupuestos del ejército de 1937 se incluyo el encargo de dos carros AI2, por un valor de 30.000 libras esterlinas. Aunque en las primeras fases se propuso un armamento de dos ametralladoras coaxiales, esta idea se abandono pronto a favor de un cañón contracarro de dos libras y una ametralladora coaxial Vickers en una torre para los tres tripulantes. En vista del cometido propuesto para el carro, hubo algunos que habrían preferido que se instalara un cañón capaz de disparar proyectiles de alto explosivo (HE). Pero el argumento oficial era que aquellos carros estaban para proteger a la infantería de los carros enemigos, y que en aquel momento el de dos libras era el mejor contracarro del mundo.
El problema de encontrar un motor de la potencia apropiada se resolvió poniendo dos. La misma solución se había adoptado en el caso del carro medio A Whippet de 1917, y de nuevo la unidad motriz escogida fue la de un autobús londinense. Pero en este caso el motor elegido era diesel, un AEC de seis cilindros en línea, refrigerados por agua y que desarrollaba un máximo de 87hp a 2.000 rpm. Dos de estos motores se colocaron, uno junto a otro, en la mitad posterior del carro, actuando sobre un engranaje situado en una caja en el extremo anterior de los motores, que reunía su potencia en un solo eje de salida, el cual pasaba por debajo de ellos hacia una caja de cambios epicíclica Wilson con preselector, de seis marchas, que funcionaba con aire comprimido procedente de un compresor Reavell de dos fases. Los ejes de salida de la caja de cambios pasaban a través de embragues de conducción de leva Rackham a unos últimos engranajes reductores que conectaban con las ruedas tractoras traseras. Sobre la caja de cambios había instalados ventiladores de refrigeración, movidos independientemente por el cigüeñal de cada motor, mientras que los radiadores, que podían girarse hacia arriba para permitir el acceso, estaban directamente sobre los ventiladores. El empleo de dos motores no fue nunca un compromiso satisfactorio; doblaba de hecho el tiempo de mantenimiento y producía un desgaste desigual de los componentes de la transmisión, a menos que ambos motores estuviesen perfectamente equilibrados. El único punto a favor era que si fallaba un motor el carro podía moverse todavía con el otro, ya que el motor inútil se podía desembragar permanentemente desde el interior de la cámara de combate.
La suspensión adoptada para el AI2 se denominaba de tipo japonés. Era un sistema altamente interdependiente de palancas acodadas y ballestas de espiral, desarrollado por Vickers-Armstrongs para el carro medio C vendido a Japón en 1928. Había sido intensamente probado en un carro medio británico cedido a Vulcan Foundry durante la etapa de diseño, y resultaba muy eficiente si no se querían grandes velocidades. Las orugas por lo menos en los prototipos, eran del tipo estampado de una sola pieza con una profunda muesca en forma de H en cada zapata, como las desarrolladas para el carro medio Mark III. Los prototipos y algunos de los primeros carros de serie tenían rodillos de retorno, pero los vehículos posteriores empleaban raíles deslizantes, mucho más sencillos de fabricar.
A pesar de la indiferencia anterior, la protección blindada se convirtió en uno de los factores más importantes del diseño de AI2. En el frente del casco tenia unos impresionantes 78mm de espesor, e incluso la plancha mas delgada era de 20mm, mas del doble del carro medio Vickers. De hecho, el carro podía resistir el impacto de cualquier cañón contracarro y de la mayor parte de las piezas de artillería de la época. Estructuralmente era una mezcla de planchas laminadas y de fundición, con una fuerza de integración más que suficiente para obviar la necesidad de un armazón. Pero dado que se consideraba que el casco sufría un esfuerzo considerable a toda velocidad a través del campo, las planchas superiores e inferiores del mismo estaban rebajadas en los lados para reducir la tensión sobre los pernos de sujeción.
Uno de los elementos más interesantes era el morro, que albergaba la cámara de conducción. Al igual que el AII, no estaba prevista una ametralladora en el frente del casco ni un tirador. Siguiendo las instrucciones del director adjunto de mecanización, esta sección se modelo como la del carro de crucero Christie, de importación, y luego fue probada por la MEE, rellenándose los huecos entre el morro y los armazones de las orugas con cajas de respeto triangulares y con tapa de persiana. La forma compleja de esta pieza frontal fue el cuello de botella principal en la producción del Matilda. Aunque la fundición era de un espesor apropiado donde hacia falta, también era demasiado gruesa en áreas donde no era necesario, imponiendo una clara penalización en el peso. Se hizo preciso rebajar una buena parte de este exceso de blindaje desde dentro, tarea laboriosa que solo podían llevarla a cabo con gran cuidado artesanos de probada destreza. La suspensión, en acusado contraste con la del AII, estaba totalmente cubierta, no solo en su parte superior, sino que también estaba provista de profundos faldones laterales con tolvas para el lodo y complejos paneles de inspección con bisagras.
La torre era de fundición, con los paneles superiores empernados por separado, una cúpula del jefe de carro en forma de tambor a la izquierda y una pequeña escotilla del cargador a su lado. El cargador era también el operador de radio del equipo no. 11, alojado (originalmente) detrás de la torre. El tirador estaba instalado delante del jefe de carro, como servidor del cañón de dos libras de tiro rápido (QF) y de la ametralladora coaxial refrigerada por agua Vickers de 7,7mm. En el exterior de la torre había instalados un par de lanzafumígenos de 100mm. Dado que la torre era bastante mas pesada que cualquiera anterior, estaba provista de un sistema de giro hidráulico, pero como disparar en movimiento era ahora el método aceptado en Gran Bretaña para la guerra de carros, el cañón se elevaba o deprimía por la acción del hombro del tirador. Esto significaba que el arma tenia que estar bien equilibrada, lo cual exigía a su vez que buena parte del extremo de la recamara, por detrás de los muñones, estuviese dentro de la torre.



Línea de producción del Matilda. Desde este ángulo resulta evidente el diámetro de la torre, lamentablemente pequeño. Los carros sin torre aun no tienen puestas las tapas de persianas en las cajas de herramientas del casco, a ambos lados del morro. Como mínimo son visibles dos patrones de orugas distintos.


“1940, el fracaso en Francia”



La dotación de combate de un batallón de carros era, en 1940, de sus 50 carros de infantería, con tres compañías de 16 carros cada una y dos carros para la plana mayor del batallón. Incluía así mismo siete carros ligeros de enlace y ocho vehículos con orugas para transporte del personal de relevo. Por esa época se esperaba que todos estos batallones tendrían AI2 Matilda (o posiblemente Valentine), pues la dotación también establecía una fuerza de 50 cañones de dos libras. Pero la realidad no permitió cumplir estas previsiones. Los dos batallones que fueron a Francia con la BEF (Fuerza Expedicionaria Británica) en 1940, cuando atacaron los alemanes, solo contaban con 100 carros de infantería de los que 23 eran AI2 Matilda, todos ellos en el 7º Royal Tank Regiment (Regimiento Real de Carros). El resto, incluidos todos los carros del 4º RTR, eran AII. Estos se habían equivocado claramente de guerra.
Cuando empezó la lucha en el oeste, los alemanes no tuvieron la amabilidad de presentar las posiciones defensivas estáticas que los carros de infantería estaban diseñados para saltar. En su lugar, explotaron la movilidad en un frente amplio y los Matilda se consumieron tratando de detener la hemorragia. Cuando consiguieron contactar con los alemanes en Arras, el 21 de mayo, se mostraron invulnerables frente a los cañones contracarro alemanes. La mayor parte fueron puestos fuera de combate por fuego de artillería, ya que las orugas al descubierto del los AII resultaban vulnerables. En el apartado positivo, estos carros de infantería más pequeños eran ciertamente más fiables que sus hermanos mayores. Algunos AII, principalmente los carros de los jefes de pelotón, habían sido equipados con las ametralladoras pesadas Vickers de 12,7mm que podían resultar bastante engorrosas para el jefe de carro. Además, tenían ahora lanzafumígenos de 100mm en la torre y equipo de radio no. 11 situado en el mamparo del motor, debajo y detrás de la torre. Para poder sintonizarlo, el jefe de carro tenía que dejar su lugar en la torre y echarse casi completamente al suelo.
Aparte de algunos problemas de motor, los peores fallos de los AI2 Matilda en Francia se produjeron en las orugas. Cuando estas se llenaban de barro quedaban prácticamente lisas e incapaces de agarrarse a suelos blandos o a los adoquinados de las carreteras francesas. En algunos AI2 se produjeron dos modificaciones; una era consecuencia de las pruebas de los cruces de zanjas efectuadas en Tilford, cerca de Aldershot, en septiembre de 1939, en las que se comprobó que una zanja de 1,8m recién hecha en arena blanda era excesiva para un AI2. Siendo más pesado de atrás, su parte posterior tendía a caer en la zanja y entonces ya no podía salir. El personal de la MEE ideo para ello un patín de cola que se colocaba en la parte trasera del carro, entre las orugas. Tenia la forma de una caja de acero, plana por encima pero curvada en la base, que se extendía casi 90cm detrás del carro. Pruebas posteriores en Farnborough demostraron que funcionaba bien en una zanja de 1,8m pero no en una de 2,1m. Se hablo de hacer un patín aun mas largo, de 1m, pero no se conocen informes posteriores. La otra modificación se refería a la suspensión. Había algunos temores de que la altura libre sobre el suelo del AI2 fuese demasiado escasa, por lo que se altero el paso de la suspensión para bajar los bogies de las orugas 15cm. Esto hacia subir en la misma magnitud el carro, aunque dejaba los bogies al descubierto. También ejercía una tensión excesiva en las barras acodadas, que ahora trabajaban en un ángulo forzado y se rompían con mayor facilidad. Esta modificación, así como el patín de cola, se observo en algunos carros en Francia, pero raramente luego.
Todos los carros de infantería de la 1ª Brigada de Carros del ejército británico se quedaron en Francia cuando los aliados evacuaron el continente. En Gran Bretaña solo permaneció el tercer regimiento, el 8º RTR, que estaba equipado con AII Y AI2 en una proporción aproximada dos a uno. Durante algún tiempo este fue el único regimiento de carros completo en el sur de Inglaterra disponible para resistir a una invasión.


Para finalizar con este post:


AII, Carro de Infantería Mark I Derwent, 4° Batallón, Real Regimiento de Carros,
1ª Brigada de Carros del Ejercito, BEF; Francia 1940

Siguiendo las instrucciones del ministro de guerra este carro esta pintado en verde
caqui, con una pauta disruptiva verd e oscuro. Se adoptaron distintivos cuadrados
blancos de 30cm como identificación británica. La mancha de color amarillo verdoso,
delante del visor del conductor, es una pintura sensible al gas que cambia de tono en
presencia de gas venenoso.
El numero 4 en blanco sobre un cuadrado rojo era la identificación de la unidad,
mientras que la barra blanca horizontal de encima indica que la brigada estaba actuando
como tropas de un cuerpo de ejercito, en este caso el I. Puesto que el numero era el
mismo para ambos batallones, hay que distinguirlos por el nombre del vehiculo, cuya
inicial coincide con el de su orden en el alfabeto. El 4º Batallón, sin embargo, lleva
también el ojo chino heredado del 6° Batallón, Cuerpo de Carros, en 1919. Otros
distintivos de este carro son el numero del ministerio de guerra, T3448, y la placa de
matricula civil, HMH793, emitida, como la mayoría de los vehículos militares
británicos de preguerra, por el consejo del condado de Middlesex.
El Derwent procedía del primer lote de AII con struidos. Fue el carro elegido por los
alemanes para una evacuación completa, lo que dio por resultado su destrucción.


Carro de Infantería A12, Matilda Mark I, Gamecock, 7° Batallón, Real
Regimiento de Carros, 1ª Brigada de Carros del Ejercito, BEF; Francia 1940

Este carro exhibe también el esquema mimetización disruptiva verde caqui y verde
oscuro y los cuadrados de identificación blancos de la BEF, pero los Matilda del 7°
RTR parecen haber llevado raramente, o nunca, placas de identificación. Así, los otros
únicos distintivos son los números del ministerio de guerra y de matricula pintados, de
forma alfo inusual, detrás. Este carro fue fotografiado después de su captura y de esta
manera se sabe que es uno de los de suspensión modificada y accesorio de p atín de cola
para salvar zanjas.


Carro de Infantería Mark II, Matilda Mark III, Griffin, 4° Pelotón Independiente,
Escuadrón de Carros de Malta, Real Regimiento de Carros; 1942

El destacamento de carros de Malta adopto un curioso esquema de mimetización
dictado por las condiciones locales. Estando gran parte de la isla al descubierta y
desnuda, el elemento más común eran las cercas de piedra que limitaban las carreteras y
rodeaban los campos, por lo que los vehículos se pintaron para confundirse con ellas.
Carecían por completo de otros distintivos, excepto los nombres de los carros, que
parecen haber conservado de sus anteriores destinos. Así, el Griffin, y posiblemente su
tripulación, permanecía anteriormente al 7° RTR. Se sabe que como mínimo tres
Matildas sirvieron en Malta.
Diversos carros pasaron por las manos de los Pelotones Independientes, incluidos Mark
VI ligeros, carros de crucero A9, A13 y valentine.



Carro de Infantería Mark II, Matilda Mark II, Gulliver, 7° Real Regimiento de
Carros; Libia 1941

El Gulliver II ostenta uno de los esquemas de mimetización más interesantes y
discutibles jamás aplicados a carros británicos. Basado en ideas navales adoptadas
originalmente en la Primera Guerra Mundial, su propósito era falsear la silueta del
carro, en lugar de confundirla con el fondo, y engañar de este modo a lis tiradores
enemigos. Dos tonos de gris, sacados probablemente de los almacenes de la Royal
Navy, se aplican sobre la base de color arena. El diseño no tenia nada de aleatorio, sino
que estaba calculado matemáticamente y, como puede comprobarse entrecerrando los
ojos, tenia su capacidad notable para alterar la forma del carro. Este efecto se echo a
perder posteriormente, hasta cierto punto, por la aplicación de grandes paneles de
identificación blanco-rojo-blanco pintados en los costados del casco y la torre de
muchos carros.
Como en Francia, el 7° RTR parece haber sido reacio a emplear otros distintivos en sus
Matilda exceptuando el número obligatorio del ministerio de guerra y el nombre del
carro.

Fuentes:
http://www.militar.org.ua/militar/tanqu ... ndial.html
Osprey, Carros de Combate - Matilda.
http://es.wikipedia.org/wiki/Carro_de_I ... Da_Matilda





Saludos

Matilda (Primera Parte)

Tanque británico A12 Matilda Mk.II en África del Norte

Especificaciones:

Matilda MK I/MK II Tanque de infantería
Nacionalidad: Gran Bretaña
Fecha: 1936
Dotación: 4 tripulantes
Dimensiones: 5,613 m. largo; 2,59 m. ancho; 2,51 m. alto
Peso: 26.926 kg.
Autonomía: 120 km. (MK I); 257 km. (MK II)
Motor: Dos Leyland, gasolina, 6 cilindros, 95 CV por motor o dos AEC, diesel, 87 CV por motor
Blindaje: 65 mm (MK I); 78 mm. (MK II)
Velocidad: 24 km/h. máxima en carretera; 12,9 km/h. campo a través; 0,914 m. vadeo; 0,609 m. paso de obstáculos verticales; 2,133 m. paso de trincheras
Armamento: Un cañón de dos libras y una ametralladora Besa calibre 7,92 mm.

En 1939 el Ejército británico estaba en mitad de una profunda reorganización, dando forma a su nuevo cuerpo acorazado, el RAC. Ya en los años 20 los regimientos de caballería habían desmontado despidiéndose para siempre de sus caballos, y ahora, ante el inminente peligro de guerra en Europa, el gobierno tomaba medidas urgentes para que sus soldados tuvieran un adecuado apoyo blindado en el conflicto que iba a venir. El carro de combate había nacido en Inglaterra, y sus primeros usos exitosos vinieron de la mano de tácticos ingleses, que dieron forma a un nuevo modo de hacer la guerra. Las cadenas habían nacido con la intención de acabar con la inacabable guerra de trincheras, devolviendo a la movilidad su lugar en el campo de batalla; era lógico que el carro de combate, el arma industrial por excelencia, naciera en la nación más industrializada de Europa.

Y sin embargo los soldados ingleses fueron enviados a luchar entre 1939 y 1942 a bordo de máquinas que eran inferiores tanto en su técnica como en su uso doctrinal a sus homólogas alemanas. Miles de soldados británicos murieron o fueron gravemente heridos porque, en palabras de un general inglés, "fueron enviados a luchar en ponis contra un enemigo que usaba caballos de verdad"

El lastre del pasado: la doctrina

El primer responsable de los errores militares ingleses es sin duda el Estado Mayor del ejército británico. Se dice (acertadamente, al menos en este caso) que el EM inglés siempre está preparado para ganar la última guerra que luchó. Desde luego ese fue el caso, porque la doctrina de uso de los medios acorazados ingleses era sin más una extrapolación de las doctrinas usadas en la I Guerra Mundial, basadas en la idea de un conflicto estático, una nueva guerra de posiciones, olvidando que precisamente la aparición del carro de combate había marcado el fin de ese tipo de guerra. Puesto que los mandos ingleses habían vencido en la I guerra mundial ¿Para qué cambiar nada? Estaba claro que había que seguir los viejos caminos una vez más, y así se hizo.


Sin más, comencemos con el carro de infantería Matilda…

AI I Matilda

En octubre de 1935, Sir John Carden, jefe de proyectos de carros de Vickers-Armstrongs Ltd., asistió a una reunión en el ministerio de guerra con el coronel M.A. Studd, director adjunto de mecanización. Sir John salio con un borrador de propuesta con el nombre en clave de Matilda para un pequeño carro de dos tripulantes, armado con una sola ametralladora. Studd puso dos construcciones significativas: el diseño tenía que estar listo en seis meses y, sobre todo, el nuevo carro debía ser barato. Se le asignaria la especificación A11 del estado mayor general.

Dado que el proyecto difícilmente podía calificarse de técnicamente comprometido, el prototipo, designado como A11E1 (WD Departamento de Guerra No T1724), estuvo listo para ser probado por la Dirección Experimental de Mecanización (MEE) en septiembre de 1936. No era una maquina impresionante; el casco, bajo y estrecho, estaba coronado por una minúscula torre de acero de fundición con una sola ametralladora Vickers. La cabeza y hombros del feje de carro casi llenaban el espacio de la torre, el conductor estaba situado delante suyo en una cámara igualmente estrecha con una escotilla sobre su cabeza que, abierta, bloqueaba de hecho la torre y obstruía el cañón. El motor un Ford V8 de 70hp, estaba situado detrás de la torre, bajo una cubierta posterior en pendiente, y estaba conectado a una caja de cambios Fordson de cuatro marchas y a una dirección del tipo de carro ligero, de embrague y freno Vickers, que movía las ruedas tractoras traseras. La suspensión, derivada del tractor de artillería medio Dragon Mark IV, constituía en dos elementos por lado, cada uno de los cuales comprendía cuatro pares de rodillos que actuaban sobre ballestas de un cuarto de eclipse desde un soporte central que incluía un rodillo de retorno. El carro presentaba también ruedas tensoras dentadas y orugas de acero de manganeso de paso medio. Tanto estas como las unidades de suspensión estaban totalmente al descubierto. Aunque el prototipo estaba construido en acero dulce, tenía unos respetables 60mm de espesor en el frente y, de hecho, confiaba en la rigidez de su gruesa plancha para la integridad estructural, puesto que no había ningún armazón interno de soporte del blindaje. El carro pesaba cerca de 11 toneladas, mas o menos lo mismo que el Vickers medio; no obstante, la MEE se refería siempre como carro pesado de infantería, y su velocidad máxima era de unos 13km/h, lo cual consideraba suficiente para seguir el paso de la infantería.

Las primeras pruebas revelaron la coleccin habitual de defectos, el peor de los cuales era el fallo constante de los pernos de las orugas. Esto se solvento en abril de 1937, cuando se bajo la unidad de suspensión trasera de cada lado, lo cual permitió elevar la altura de la rueda tractora a 13cm. De manera similar, debido a su gran desgaste, los dos conjuntos traseros de ruedas de rodadura de cada lado, provistas de llantas de caucho, fueron sustituidas por otras de acero. También hubo quejas sobre la visibilidad del conductor y la escotilla de la torre, pero estos aspectos se dejaron para mejorarlos en los vehículos de serie, aunque en realidad poco se hizo hasta la aparición del segundo lote.

La diferencia más significativa entre el prototipo y los vehículos de serie se refería a la torre, que perdió su labio prominente y ahora poseía una escotilla en dos secciones. Estos carros tenían ruedas tensoras sin dientes y rodillos de retorno no unidos directamente a los soportes de la suspensión, mientras que las orugas estaban más separadas del casco que en el prototipo. Los del primer lote tenían faros en lo alto del casco, justo delante de la torre. Los 79 restantes los tenían mas abajo, cerca de la parte frontal, debido a las modificaciones exigidas por el arado antiminas. La mayoría de A 11 tenía también dos cajas de respetos, dispuestas como alforjas, a ambos lados del frente.

Aunque no cabe duda de que estos pequeños carros estaban diseñados para ser empleados en gran número contra objetivos concretos, ya que en la práctica eran poco más que ametralladoras de infantería mecanizadas, nunca fueron encargados en gran cantidad. Se firmo un contrato de 60 unidades con Vickers-Armstrongs a finales de abril de 1938, repitiéndose el pedido por el mismo numero solo diez días después, mas o menos los suficientes para equipar dos batallones. Esto fue asi no por restricciones económicas, sino debido a un cambio de política, y el último pedido a Vickers de carros de infantería Mark I, formalizado en enero de 1939, fue solo de 19 vehículos. Ante la inevitabilidad de la guerra, se había decidido después de todo fabricar un carro de infantería armado con un cañón, y formar hasta seis batallones de carros. El nuevo carro se denominaría Matilda Senior…


(Clic sobre la imagen para agrandar)
El A11E1, prototipo del carro de infantería Mark I. En la suspensión, se observa que los soportes de los rodillos de retorno forman parte del mismo montaje que las unidades de suspensión principales, así como la suspensión baja de la rueda tractora y la rueda tensora dentada delantera. También puede verse la plancha frontal del casco y los fuertes paneles que sostienen las ruedas tensoras. La escotilla abierta muestra como obstruye el cañón. Carece asimismo de soporte para el periscopio.


El HMH788 (T3433) fue el primer AI I de serie. Esta vista frontal muestra la nueva disposición del casco y el típico mecanismo Vickers de ajuste de las orugas. Otros rasgos destacables son la estrecha hendidura de visión del conductor y el periscopio en su escotilla. En la torre se pueden ver dos soportes para los disparadores de fumígenos, así como la ausencia del borde prominente del prototipo.


Otra vista del T3433 con las tapas del motor levantadas. El motor Ford ocupa casi todo el espacio disponible, pero delante del mismo pueden verse el radiador y el ventilador que lo separan del compartimiento de la tripulación. El cierre de la izquierda y el cable que conduce hasta el mismo muestran como se cierran las tapas, que solo pueden soltarse desde el interior del carro.


Este diagrama oficial muestra el espesor del blindaje del Matilda en todas sus superficies, junto con el valor de la prueba Izod de la plancha.


La suspensión adoptada para el Matilda consistía en dos bogues y uno simple, con ballestas horizontales, y polea tensora, de mayor tamaño y con ballesta vertical, en la parte anterior. Este diagrama procede de uno de los primeros manuales, muestra los seis rodillos de retorno (identificados como ruedas portadoras de la oruga) que fueron posteriormente sustituidos por raíles deslizables.



Continuaremos

Kar98k

Nacionalidad: Alemania
Calibre: 7,92mm (8mm)
Munición: 7,92x57 mm Mauser
Longitud: 43.6 pulgadas (1110 mm)
Longitud del cañón: 600 mm
Peso: entre 3,7 y 4,1 kg
Sistema de disparo: cerrojo accionado manualmente
Cargador: interno, cargado con clip de 5 balas
Velocidad de la bala: 760 m/s
Alcance efectivo: 500 m, más de 800 m con mira telescópica

Rifle para francotirador

Detalle del cerrojo

Vista del Kar98k

Munición del rifle

El Karabiner 1898 Kurz era la última de la línea larga de rifles de Mauser usada por el Wehrmacht (Ejército de Alemania). El K98k se traduce a: carabina corta modelo 1898. Los orígenes del Mauser tienen fecha a finales del 19 siglo, el arma fue introducida por orden del Emperador alemán en 1898 de abril como el Gewehr 98 (Rifle). Este rifle se volvió el arma de la infantería normal de todas las fuerzas alemanas. Estando Adolf Hitler en el poder había llamado a licitación a las distintas fábricas de armas para desarrollar un nuevo fusil, más acorde con el tipo de guerra "relámpago" que se llevaría a cabo, por tanto se necesitaba un arma más corta y liviana que el Mauser 98.
Se presentaron dos proyectos de las firmas Mauser y Sauer, pero al fin se optó por la firma Mauser es decir, el Original Mauser Standard Gewehr, en una versión acortada del rifle denominándola Kar98K (K es para Kurz que quiere decir "corto" en alemán, el costo por Mauser era 70 Reich Marks) se introdujo para la Wehrmacht en 1935 recibió el sobrenombre cifrado de Adalbert. Dicho nombre tenía que ser utilizado en las estadísticas que se refirieran a la producción y serviría para confundir a los inspectores de las fuerzas aliadas, encargados de controlar que Alemania respetase los tratados en tema de desarme.



También resulta muy valioso el seguro de tres posiciones colocado en la garganta del obturador, dotado de una aleta que se acciona fácilmente con el pulgar: con la aleta inclinada hacia la izquierda el arma puede hacer fuego; en la posición central, el fusil está en posición de seguro, pudiendo extraerse y desmontarse el obturador con la aleta inclinada hacia la derecha, el fusil está en seguro y el obturador bloqueado.
Cada soldado que luchó para Alemania en la Segunda Guerra Mundial entrenó con este rifle, de hecho para muchos ésta era su única arma a lo largo de la guerra, esta carabina se demostró excepcional en todos los campos de batalla de la guerra, en donde fue el arma más usada como arma de ordenanza de las tropas del Tercer Reich. A partir de 1940 se transformó en el arma reglamentaria de la Wehrmacht armando las tropas con fusiles universales, es decir, con un arma compacta que fuera estándar para todos los cuerpos, dejando de lado la antigua idea de que tenían que usar fusiles de distintas dimensiones para la infantería, la caballería y la artillería. Efectivamente, para que sirviera para todos, el nuevo fusil tendría un enganche para la correa tanto en la parte de abajo (tipo infantería), como en el lateral (tipo caballería), el taco de mira tendría que ser regulable de 50 en 50 metros, comenzando por un mínimo de 100 metros para llegar a un máximo de 2 kilómetros la proporción práctica de fuego era 15 rondas por minuto. En definitiva, se quería un fusil muy seguro de usar, adaptado a todos los cuerpos, económico y prácticamente indestructible. El 18 de abril de 1945, a menos de un mes de la conclusión de la guerra, Mauser dejó de producir, y el Kar 98k salió como vencedor de la Historia para entrar en el mundo de las armas legendarias.






Fuente:
http://www.mausershooters.org/k98k/k98kframe.html
http://world.guns.ru/rifle/rfl02-e.htm
http://sgm.casposidad.com/
Wikipedia


Cortesia: Jadair Suriano